Bahnhof Gronau/Westf
Die Eisenbahn in Gronau
Ein kurzer Abriss zur lokalen Eisenbahngeschichte


Bahnhof Gronau/Westf. (von E.B.)

Der Bahnhof Gronau/W. entstand 1874/75 im Zuge der Streckenneubauten Münster-/Dortmund- Enschede. Neben diesem „Hauptbahnhof“ liegen bzw. lagen auf dem heutigen Stadtgebiet noch weitere Stationen. Es handelt sich um die Bahnhöfe Epe und Lasterfeld - Lasterfeld tangierte nur ehemals Eper Gebiet und wird deshalb nur der Vollständigkeit wegen erwähnt - , dem der holländischen Bahn sowie den beiden Haltepunkten „Bauverein“ und „Driland“. Der Betriebsbahnhof „Goorbach“ diente lediglich als Kreuzungs- bzw. Überholstation.

An der Schnittstelle der Dortmunder (DE) und Münster Eisenbahn (ME) errichteten die Betriebsgesellschaften nördlich der Innenstadt den Gronauer Bahnhof. Neben umfangreichen Gleisanlagen waren schon damals eine Vielzahl von Gebäuden und technischen Einrichtungen geschaffen worden. Um dieses Transportzentrum gruppierten sich schon bald die großen textilen Betriebe der Stadt. In Insellage bildete das teilweise zweigeschossig ausgeführte massive Empfangsgebäude den Kern der Bahnanlage. Es diente als Gemeinschaftseinrichtung sowohl der niederländischen als den deutschen Bahnen für Betriebs- und Verwaltungszwecke. Neben dem administrativen Bereich waren im Gebäude 2 Wartesäle, 3 Dienstwohnungen sowie Räume für das Zollamt vorhanden. Die Gleise und Bahnsteige der ME lagen nördlich, die der DE südlich des langgestreckten Bauwerks.

Desweiteren bestanden für den Güterverkehr große Fracht- und Zollschuppen sowie weitere Nebengebäude. Für das Verladen von Vieh gab es eine Rampe, zum Be- und Entladen sonstiger Güter standen mehrere Freiladegleise und Lagerplätze zur Verfügung.

Für den Betriebsdienst diente eine Remise mit Werkstatt, sowie angebauten Übernachtungsraumfür das Personal. Drehscheibe, Gleiswaage, Ladeprofil und die für den Dampflokbetrieb notwendigen Wasserversorgungseinrichtungen rundeten den Bestand ab. Bei den für das Jahr 1881 aufgeführten Personalbestand fällt auf, daß eine Vielzahl von Arbeiten noch per Hand erledigt werden mußten oder heute schon Geschichte sind. Exemplarisch seien aufgezählt die Tätigkeitsbereiche Weichensteller, Lampenputzer oder „Hilfsnachtwächter“. Die Bezahlung der Beamten und Arbeiter war damals sicherlich nicht sehr üppig, denn sowohl der Vorsteher als auch der Bahnmeister bewirtschafteten kleine Gärten im Bahnhofsbereich.>

Die Zahl der Reisenden belief sich in den ersten Betriebsjahren auf ca. 15.000 (je Zu- bzw. Aussteigend). Der Güterverkehr kam nur schleppend voran, wovon der Einsatz gemischter Züge (GmP) zeugt. Daher genügten die verkehrlichen Anlagen in den ersten 20 Jahren den Anforderungen voll und ganz . Erst zur Jahrhundertwende ergaben sich - begründet durch einen allgemeinen Verkehrszuwachs und technischen Fortschritt - Gründe für Neu- und Erweiterungsbaumaßnahmen. Die Gleisanlagen wurden sukzessive ausgebaut und neue Hallen für den Güterverkehr und zusätzliche Anlagen des Zolldienstes entstanden. Die einzelnen Maßnahmen zeigten jedoch bald, daß der Bahnhof in der bestehenden Anlageform nicht mehr zeitgemäß war und den wachsenden Anforderungen entsprach. Insbesondere die Einführung der Bentheimer-Kreisbahn (1908) sowie die Betriebsaufnahme der Strecke Gronau - Rheine (1905) zeigten funktionale Grenzen auf. Diesen Maßnahmen fällt 1907 der erste Wasserturm zum Opfer.

Deshalb gab man das alte Empfangsgebäude auf und errichtete an anderer Stelle ab 1914 einen modernen Neubau. Dieser wurde wegen des 1. Weltkriegs im Mai 1915 ohne jegliche Feierlichkeiten dem öffentlichen Verkehr übergeben. Für einen gefahrlosen Zugang zu den Bahnsteigen 1 und 2 hatte man übrigens gleich einen Tunnelzugang geschaffen. Parallel entstanden zu dieser Zeit 3 mechanische Stellwerke in der Bauform Jüdel. Es handelte sich dabei um die beiden Wärter - Stw Gw (1914) und Go sowie dem Fahrdienstleiterstellwerk Gm (beide zum 1.06.1915). Letzteres wurde erst 1953 im Rahmen einer Revision vorgabenkonform in „Gf“ unbenannt. Mit Inbetriebnahme der Stellwerkseinrichtungen konnten nun alle bedeutsamen Weichenstraßen sowie die Signaleinrichtung fernbedient werden, was der Betriebssicherheit zu Gute kam. Mit Abschluß der Erneuerungen hatte die Stadt Gronau damals einen mordernen Bahnhof bekommen, der in allen Beziehungen den Anforderungen der damaligen Zeit entsprach.

Für die nächsten 20 Jahre durchlief die Bahn auch in unserer Region alle wirtschaftlichen Tiefs. Als bedeutender Träger der Reparationslasten durch den verlorenen Weltkrieg hatte es die Reichsbahn nach 1918 besonders schwer. Abgabenlast hier, Inflation dort, ließen nur wenig Spielraum für Modernisierungen oder erhebliche Verkehrsverbesserungen zu. Die 30er Jahre entwickeln sich für den Schienenverkehr nochmals als „fette Jahre“. Im Güterbereich gab es Spitzenwerte von bis zu 1.400 behandelten Waggon täglich, und die Textilindustrie als bester Kunde „brummte“. Über 120.000 verkaufte Fahrkarten unterstrichen damals auch die Bedeutung  für den Personenverkehr. In dieser Zeit des Aufschwungs tauchten die ersten Dieseltriebwagen auf, die den Pendelverkehr nach Enschede übernahmen. Die Dampfrösser des Bw erblickten so erstmals ihre künftigen Rivalen.

Der 2. Weltkrieg ging auch am Bahnhof Gronau nicht spurlos vorbei. Am 5. September 1944 gab es einen ersten schweren Luftangriff; hierbei kam ein Teil der Gleisanlagen zu schaden. Die Strecke nach Enschede wurde im Folgemonat schwer getroffen. Der Eisenbahnverkehr kam immer mehr zum Erliegen. Bei einem erneuten Fliegerangriff am 20. März 1945 erlitten auch das Empfangsgebäude sowie das Stellwerk „Go“ schwere Beschädigungen. Ab dem 30. März ruhte der Zugverkehr für viele Wochen.

Nach dem Krieg begann man sofort wieder mit den Aufräum- und Instandsetzungsarbeiten. Doch ließen der Grad der Zerstörung, Mangel an Loks und Wagen sowie Kohlenmangel vorerst nur einen eingeschränkten Betrieb zu. Die Schienenverbindung nach Holland sollte vorerst ganz unterbrochen bleiben. Bald sollte sich nochmals eine zweite, kurze Blütezeit einstellen. Hamsterzüge bestimmten das Geschehen und sorgten auch auf Gronaus Bahnsteigen für viel Betriebsamkeit. Die Einnahmen wurden genutzt, um notwendige Arbeiten ausführen zu können. Die Beleuchtung am Vorplatz bedurfte dringend der Erneuerung, die einfachen Schutzdächer auf den Bahnsteigen erhielten neue Eindeckungen und die Bahnsteige bekamen Uhren. Zu grundlegenden Renovierungen kam es aber erst ab 1955. Insbesondere die Empfangshalle erhielt ein neues, gepflegtes Erscheinungsbild. Zudem bekamen die Bahnsteige die heute noch vorhandenen Längsüberdachungen. Für die Höherlegung des Bahnsteigs 2 hat es dann allerdings nicht mehr gereicht.

Zehn Jahre später setzte ein unaufhaltsamer Rückgang der Beförderungszahlen im Personenverkehr ein. Die Region mit ihrem nur dünnen Verkehrsnetz traf diese Entwicklung, die im Aufkommen der automobilen Konkurrenz begründet lag, besonders hart. Die Bundesbahn versuchte zunächst durch Rationalisierungsmaßnahmen im innerbetrieblichen Bereich den Einnahmerückgang zu kompensieren. Doch konnte diese Maßnahme die Verlagerung des Schienenverkehrs auf die Straße nicht verhindern. Ab 1961 ruhte der PV zwischen Gronau und Rheine an Sonntagen (Gesamteinstellung 1970). 1965 verabschiedete sich die Bentheimer Eisenbahn mit dem Personenverkehr aus Gronau. Mit Beginn des Winterfahrplans 1966 fuhren Busse der TET von Enschede nach Gronau, dafür fielen Reisezüge aus. Ein Jahr später verloren die Bahnsteigsperren bei der Bundesbahn ihre bisherige Aufgabe. In Gronau blieben diese jedoch noch sporadisch für einige Zeit besetzt.

1976 endete für die Güterabfertigung die Selbständigkeit. Im Zuge einer Reorganisation wurden die Dienststellen Bf und Ga zur neuen Form „Bf Gronau (W)“ zusammengefaßt. Zum 30.9.1979 erfolgt die Einstellung des Güterverkehrs nach Enschede. Das Rückzugstempo gewann nun rasant an Fahrt: 1981 letzter Güterzug der Bentheimer Eisenbahn; Betriebseinstellung des Gesamtverkehrs nach Enschede. 1983 Abbruch des Stellwerks Gw; im Spätherbst Beginn der Abbrucharbeiten Empfangshalle und Bahnhofswirtschaft. 1984 Abbruch des Stellwerks Gf (alt Gm). Immer häufiger sind jetzt die Rottenarbeiter in Gronau zu Gast, um Demontagearbeiten durchzuführen. In den Jahren 83/84 fielen so ca. 25 Weicheneinheiten und 5 bis 6 km Gleis der „Verkehrsanpassung“ zum Opfer. In dieser Phase des Umbruchs verlor der Bahnhof auch seine Selbständigkeit und wurde vorerst der DSt in Burgsteinfurt, später in Coesfeld, angeschlossen.

Der Bahnhof Gronau ist trotz der zum Teil einschneidenden Maßnahmen und Vorgänge ein Bahnhof geblieben, der den Wünschen der Reisenden gerecht werden möchte. Für einen reibungslosen Ablauf des Betriebs sorgt jetzt ein Stellwerk (Gf). Es sind hierfür die technischen Voraussetzungen durch Block-, Funk-, Signal- und Fernsprecheinrichtungen gegeben.

Es ist die Aufgabe des Verkehrsdienstes, das Angebot der Bahn in seiner ganzen Vielfalt zu repräsentieren und natürlich zu verkaufen. Die Dienstleistung reicht hier von der Auskunft bis zur Erstellung eines maßgeschneiderten Angebots. Das kundennahe Centrum mit dem „Modernisierten Fahrausweisverkauf“ (MOFA) macht es möglich, mit möglichst wenigen Fahrkartenmustern den Verkauf rationeller zu gestalten. Für die Kunden des Nahverkehrs rundet ein Fahrkartenautomat in der kleinen Eingangshalle mit Sebstbedienung das Angebot ab. Leider lassen die Öffnungszeiten des Reisezentrums insbesondere am Wochenende noch Wünsche offen.


Bahnhof Epe (von H.L.)

Mit der Fertigstellung des letzten Teilstückes der Bahnstrecke von Dortmund nach Gronau wird zum 01. Oktober 1875 der Bahnhof Epe eröffnet. Er liegt an der hier kerzengeraden eingleisigen Strecke an km 92 nördlich des Dorfkerns. Die Gleisanlagen sind vorerst abwartend einfach gehalten. An Gebäuden gibt es neben einem kleinen Empfangsgebäude in Klinkerbauweise noch den angebauten Güterschuppen sowie eine separate Toilettenanlage.

Mit zunehmenden Verkehr erfährt der Bahnhof zur Jahrhundertwende erhebliche Erweiterungen. Der Grund liegt insbesondere in der Statusänderung zu Güterhaltestelle (1. Oktober 1896). Damit wird Epe eigener Tarifpunkt im Frachtverkehr und die Aufgabe von Stückgut etc. ist möglich. Als erste Baumaßnahme läßt die Betreiberin den Güterschuppen um das Doppelte vergrößern, zudem erhält das Empfangsgebäude einen Seitenflügel. In diesem Anbau werden die Wartesäle I + II sowie III + IV Klasse untergebracht.

1903 wird zum Verwiegen der Waggons eine Brückenwaage mit 30t Tragkraft eingebaut, 2 Jahre später ein Überholgleis. Im Zuge der Sicherungsmaßnahmen an der Gronauer Straße erhält die Station im Ausfahrbereich "Nord" 1904 das Stellwerk En. Dieses formschöne Gebäude besticht durch seine geschmackvolle Architektur auch heute noch in jeder Beziehung. Der Ausbau der Ladestraße erfolgt 1907 und auch die Gasbeleuchtung hält ihren Einzug. Parallel erhalten die neuentstandenen Textilbetriebe Laurenz und Germania eigene Gleisanschlüsse. Während die Waggons auf dem Laurenzgelände per Winde (Spillantrieb) bewegt werden, hält Germania über lange Jahre eine eigene Kleinlok (Rangiertraktor mit beweglicher Pufferbohle) vor.

In einer erneuten Baumaßnahme wird das Empfangsgebäude nochmals erheblich erweitert und modernisiert. Nach außen hin ergibt der jetzt als heller Putzbau ausgeführte Baukörper eine recht imposante Erscheinung. Des weiteren werden die Gleisanlagen mit Blick auf die kommenden Kriegsbedürfnisse ausgebaut und erreichen beachtliche Ausmaße.

Bis zum 2. Weltkrieg ergeben sich für den Bahnhof nun keine markanten Veränderungen mehr. Gegen Kriegsende beeinträchtigen jedoch häufige Tieffliegerangriffe zunehmend den ländlichen Betriebsdienst. Glücklicher Weise unterbleiben nennenswerte Beschädigungen, lediglich die Sprengung eines Munitionszuges durch Angehörige der zurückweichenden Wehrmacht sorgte im Bahnhofsbereich und bei der Firma Laurenz für erheblichen Glasbruch.

Mit Kriegsende ruht auch in Epe jeglicher Schienenverkehr. Erst nach Umfangreichen Aufbau- und Aufräumarbeiten kann der Betrieb zum Sommer 1945 wieder aufgenommen werden. Mit vorerst 2 Zugpaaren täglich beginnt jedoch ein Start in eine neue Epoche. Nach und nach normalisiert sich das Leben in den ersten Nachkriegsjahren und die Bahn beginnt, das Fahrplanangebot den gestiegenen Bedürfnissen anzupassen. 1951 wird Epe für den neu eingerichteten Grenzlandexpress Haltepunkt. Zur Eröffnung der Betriebssicherheit wird das Gebäude nochmals erweitert. Auf ebene Erde entsteht an der Gleisseite ein vorgelagertes Fahrdienstleiterstellwerk. Dieses ermöglicht jetzt einen besseren Einblick in den Streckenbereich.

Ab 1971 beginnt die Zeit der negativen Schlagzeilen. Infolge des allgemeinen Verkehrsrückgangs und eingeleiteter Rationalisierungsmaßnahmen schließt als erstes die Güterabfertigung. Mit Wirkung vom 01. September 1973 verliert der Bahnhof seine Selbständigkeit und wird der Dienststelle in Gronau angeschlossen. Anfang der 80er Jahre beginnt die DB damit, die Bahnübergänge auf Eper Gebiet mit automatischen Halteschranken zu sichern. Diese Maßnahmen fallen eine Vielzahl von Schrankenposten zum Opfer. Im Januar 1987 brennt der Güterschuppen, in der vom damaligen Mieter zwischenzeitlich ein Altpapierdepot eingerichtet war, ab. Die Halle wird durch den Brand völlig zerstört, das angrenzende Empfangsgebäude stark in Mitleidenschaft gezogen. Die starken Zerstörungen stellen den Fortbestand in Frage. Als "kleine Lösung" wird schließlich um das noch betriebsfähige Stellwerk Ef ein bescheidener Neubau errichtet und zum 17. März des folgenden Jahres eröffnet. Ein kontinuierlicher Rückbau der Gleisanlagen in den vergangen Jahren setzt - vorerst - einen Schlußstrich unter dem Kapitel Bahnhof Epe.


Haltepunkte im Stadtgebiet (von E.B.)

Die beiden Haltepunkte "Bauverein" und "Driland" lagen jeweils an der offenen Strecke auf Gronauer Stadtgebiet. Die Bentheimer Kreisbahn hatte die Landstation Driland bei Km 5,1 im Dreiländereck bereits zur Streckeneröffnung angelegt. Als Wetterschutz diente eine formschöne Wellblechhütte, zudem informierte ein großes Schild mit dem Haltestellennamen den Reisenden über die Örtlichkeit. Der Fahrkartenverkauf erfolgte in den ersten Jahrzehnten durch den Gastwirt Berning.

Durch die Schaffung von Neubaugebieten wuchs Gronau insbesondere im Osten weit über den Stadtkern hinaus. Deshalb richtete die Bentheimer Eisenbahn bei Km 1,7 (alte Eilermarkschule) im Jahre 1914 den Haltepunkt "Bauverein" als Vorstadtbahnhof ein. Auch hier gab es die Fahrkarten anfangs in einer Agentur (Gaststätte Nienhaus, vormals Kolk).

Beide Haltestellen besaßen zur Einstiegserleichterung angeschüttete Bahnsteige, ansonsten waren weder Weichen noch Signaleinrichtungen vorhanden. In unmittelbarer Nähe des "Bauvereins" bestand für den Kohlenhändler Terbeck jedoch ein Anschlußgleis.

Nach dem Krieg sperrten die Kontrollbehörden vorübergehend den Haltepunkt Driland. Aber auch nach der Wiederinbetriebnahme im April 1950 mußten die ein- und aussteigenden Fahrgäste noch für lange Zeit einen sogenannten Sperrzonenausweis besitzen. Aus der geringen Frequentierung zog die Betreiberin die Konsequenz und lies ihre Züge nur noch nach Bedarf halten. Zusteigende Fahrgäste mußten sich durch Winken am Bahnsteig bemerkbar machen, aussteigende Passagiere ihren Haltewunsch beim Zugschaffner anmelden. Ab 1. Januar 1954 entfiel der Verkauf der Fahrausweise in den Agenturen. Das Zugpersonal übernahm jetzt diese Aufgabe. Gut 10 Jahre später endete die Daseinsberechtigung für beide Haltepunkte, die Bentheimer Eisenbahn stellte den Personenverkehr 1965 auf der Schiene zwischen Gronau und Gildehaus ein.


Betriebsbahnhof Goorbach (von E.B.)

Auf Grund des sich aufwärts entwickelnden Schienenverkehrs, aber auch aus strategischen Gründen richtete die Reichsbahn in der Zeit vor dem 1. Weltkrieg an vielen eingleisigen Bahnlinien Kreuzungsmöglichkeiten ein. Zwischen Gronau und Ochtrup entstand so 1913 im Km 52,1 der Betriebsbahnhof "Goorbach". Die Einrichtung bestand aus einem ca. 400 m langem Überhol- bzw. Kreuzungsgleis und den dazugehörigen Schutzsignalen. Eine Funktionalität als Haltestelle für den Personenverkehr war nicht vorgesehen.

1937 bekam die Kreuzungsstelle ein neues Stellwerksgebäude (Gf = Goorbach Fahrdienstleiter). Von nun an wurde auch die Bedienung einiger Fernschranken mit übernommen. Im März 1945 führte ein Fliegerangriff auf einen abgestellten Munitionszug noch zu erheblichen Zerstörungen an den Gleisanlagen.

In den 70er Jahren verlor der Betriebsbahnhof wegen der rückläufigen Verkehrsentwicklung sowie des Traktionswechsels (schnelle Dieselfahrzeuge) seine Bedeutung. Zum Oktober 1984 wurde das Stellwerk "durchgeschaltet". Das Nebengleis hielt man vorerst für Waschbergetransporte zum Bau der Autobahn A31 vor. Hierzu kam es jedoch nicht mehr, vielmehr nahm ein Bautrupp die beiden Weichen auf (18.06.94) und riß das nun überflüssige Stellwerksgebäude (25.10.1996) ab.